Autopartage ≠ covoiturage, analyse comparée de leur impact potentiel sur les émissions de CO2

Mobilité partagée : un concept utile ?

On mélange souvent covoiturage et autopartage sous l’appellation « mobilité partagée ». La mobilité partagée se définit par le fait que ses usagers partagent : 

soit une voiture (autopartage), comme des voisins de paliers pourraient se prêter leur appareil à raclette, 

soit un trajet (covoiturage), comme des amis pourraient se réunir autour d’un appareil à raclette pour diner ensemble.

Dans le premier cas, on partage un objet (à des instants décalés dans le temps), dans le second on partage l’usage (en même temps, donc). Notons qu’on peut également faire du covoiturage avec une voiture partagée, tout comme on peut organiser une raclette avec des amis, autour d’un appareil emprunté. Ajoutons également que l’objet partagé peut appartenir à un individu (autopartage entre particuliers), à une collectivité, à une entreprise, ou tout autre acteur économique.

En quoi la dimension de partage est-elle indicative d’une réalité commune entre ces deux modes de mobilité ? Pour constituer une catégorie, il faut que ces deux éléments soient plus proches entre eux qu’avec des éléments d’autres catégories, selon des dimensions pertinentes.

Une première dimension, évidente lorsqu’on traite de mobilité, est le mode d’usage, autrement dit l’expérience de l’utilisateur : 

l’autopartage nécessite de mettre à disposition d’une personne une voiture qui ne lui appartient pas, au moment où il en a besoin. L’expérience associée peut être très proche d’une location traditionnelle [1] de voiture : je repère un acteur qui peut me louer sa voiture à un endroit et un moment qui me conviennent, je réserve la voiture et je me déplace à cet endroit pour l’utiliser. Si la voiture partagée est à côté du domicile et que ses modalités d’accès sont simples, alors l’expérience est très proche de l’utilisation d’une voiture personnelle : je descends en bas de chez moi, j’accède à la voiture et je roule.

le covoiturage nécessite de mettre en contact une personne désirant faire un trajet, avec une voiture qui réalise un trajet à un moment donné, et qui relie approximativement l’origine et la destination du trajet. Cette expérience utilisateur est très proche de l’usage d’un transport en commun : je repère un véhicule qui réalise un trajet couvrant approximativement l’origine et la destination de mon trajet à un horaire qui me convient, et je me rends disponible au point de rendez-vous avec ce véhicule.

Ainsi, en termes d’usage, l’autopartage est proche d’une location traditionnelle de voiture ou de l’usage de la voiture personnelle, alors que le covoiturage est proche de l’usage d’un transport en commun [2]. Ce n’est donc pas en termes d’usage que la catégorie « mobilité partagée » est pertinente. 

La pertinence de cette catégorie pourrait être la nature des flux monétaires mis en jeu : les usagers de cette mobilité s’en partageraient les frais. Cela serait vrai si les entreprises d’autopartage n’existaient pas, puisque dans leur cas, les usagers achètent un service de mise à disposition d’une voiture, ce qui a peu à voir avec le fait de partager des frais entre particuliers.

La pertinence de cette catégorie pourrait-elle venir de ses impacts environnementaux, par exemple sur les émissions de CO2 ? Le covoiturage et l’autopartage auraient-ils, sous prétexte d’appartenir à la même catégorie, des impacts sur les émissions de CO2 similaires ? Deux études du think tank The Shift Project apportent des éléments de réponse.

Mobilité partagée = émissions de CO2 partagées ?

Un rapport publié en septembre 2017 par The Shift Project [3] évalue la réduction des émissions de CO2 que différentes solutions de mobilité permettraient dans les Zones de Moyenne Densité [4] (ZMD). En particulier, ce rapport évalue que le covoiturage permettrait au maximum de réduire les émissions de CO2 d’environ 30 % dans les ZMD, par rapport à une situation où le covoiturage ne se développerait pas. Cette estimation est basée sur l’hypothèse que tous les trajets raisonnablement covoiturables [5] y sont covoiturés.

Une note spécifique sur l’impact CO2 de l’autopartage, réalisée en décembre 2017 par The Shift Project [6] évalue qu’une mise en place de l’autopartage mènerait au maximum à réduire d’environ 6 % les émissions de CO2 en France métropolitaine par rapport à une situation où l’autopartage ne se développerait pas. Cette estimation est basée sur l’hypothèse que toutes les voitures individuelles en France métropolitaine sont remplacées par un nombre optimal de voitures partagées.

Il apparaît donc que la réduction que permet au maximum le covoiturage est un ordre de grandeur au-dessus de celle que permettrait l’autopartage, malgré le fait que ces deux modes appartiennent à la « mobilité partagée ». Les deux études portent cependant sur des zones géographiques différentes : les ZMD uniquement pour l’étude sur le covoiturage ; la France métropolitaine pour celle sur l’autopartage. Or, cette dernière distingue deux zones pertinentes quant à l’impact de l’autopartage sur les émissions de CO2 : les zones à haute alternative à la voiture (HAV), dans lesquelles l’impact de l’autopartage se combine avec celui des alternatives à la voiture présentes [7] pour éviter au maximum 35 % des émissions de CO2 ; et les zones à faible alternative à la voiture (FAV), dans lesquelles l’impact de l’autopartage, isolé, ne permet d’éviter au maximum que 4 % des émissions de CO2. L’écart de potentiel de réduction entre les FAV et les HAV révèle l’importance d’intégrer l’autopartage à un bouquet de mobilités alternatives à la voiture.

Les ZMD font partie de ces zones qui ne disposent que de peu d’alternatives à la voiture (FAV). On peut donc directement comparer les potentiels maximaux de réduction des émissions de CO2 dans les ZMD, entre les différentes mobilités partagées : 4 % de réduction des émissions pour l’autopartage, contre 30 % pour le covoiturage.

Ainsi, la catégorie « mobilité partagée » ne semble pas non plus pertinente au regard des enjeux de réduction des émissions de CO2. 

Au regard des différences d’usage et de potentiel qui apparaissent entre l’autopartage et le covoiturage, il parait pertinent de cesser de regrouper ces deux solutions sous une même dénomination « mobilité partagée », afin de ne pas confondre les décideurs lorsqu’il s’agira d’effectuer des arbitrages.

[1] C’est-à-dire dont l’entité qui « partage » la voiture est un loueur professionnel.
[2] A ce titre, la location traditionnelle de voiture et les transports en commun pourraient être vus comme des modes de mobilité partagée.
[3] Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité, Groupe de travail dirigé par Francisco Luciano, 2017, The Shift Project
[4] Zones incluant des parties de « banlieue » et de « couronne périurbaine », selon les zonages de l’INSEE
[5] Les trajets qui, s’ils sont covoiturés au lieu d’être faits en voiture seul, ne décalent pas trop les horaires des usagers, et ne rallongent pas trop le trajet du conducteur
[7] Il s’agit des modes de mobilité permettant d’éviter les déplacements seul en voiture (système vélo, covoiturage, transports en commun…), en incluant les moyens d’éviter ou de raccourcir les déplacements (télétravail par exemple). Voir le rapport de The Shift Project susmentionné.