Les secteurs des transport font face à la double contrainte carbone. Pour s'en libérer, ils doivent planifier leur sortie des énergies fossiles, réduire leurs émissions de gaz à effet de serre, et s'adapter pour réduire leur vulnérabilité aux impacts du changement climatique.
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La souveraineté par la décarbonation : voie nécessaire pour la France et l’Europe
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Textile & cuir 2050 : quelle place dans la décarbonation de l’économie ?
Le PTEF fait des propositions pragmatiques, ouvrant un chemin de décarbonation réaliste et cohérent au sein d’une transformation de long-terme. Il ne repose ni sur le pari incertain de la croissance économique, ni sur des évolutions technologiques supposées advenir mais encore non éprouvées. Pour être cohérents du point de vue des lois de la physique et de la technique, le PTEF tient compte du bouclage des flux entre les secteurs, en particulier sur les ressources physiques et les compétences, l’emploi étant au cœur du dispositif.
Les transports font directement partie du PTEF au travers de plusieurs rapports dédiés :
Les transports en font indirectement partie au travers des rapports sur l’Administration publique (2022), la Culture (2021), l’Industrie (2022), le Logement (2021), la Santé (2023), les Territoires (2021).
32 %
10 000 km
6,3
27 tonnes
La décarbonation des déplacements quotidiens nécessite d’une approche « système », où l’ensemble des actions suivantes permettent de proposer le maximum d’alternatives à l’utilisation de la voiture en solo. Ces actions doivent être adaptées et modulées selon les territoires concernés (dense ou moins dense, littoral, campagne, montagne, centre ville,…).
La transition vers une mobilité bas carbone passe par une réduction des distances de déplacement, distances qui ont connu une augmentation spectaculaire dans les dernières décennies. L’aménagement du territoire et les dispositifs réglementaires et fiscaux liés au foncier et à l’urbanisme sont trop souvent traités indépendamment de la mobilité. The Shift Project a souhaité mettre en évidence l’importance d’adopter une démarche systémique, en abordant les sujets de l’aménagement du territoire et de la création de proximité dans la vie quotidienne. En savoir plus
Développer considérablement les cheminements piétons et les itinéraires cyclables, y compris dans les zones périurbaines, pour rendre la pratique de ces modes de transport plus sûre. La politique cyclable doit viser la mise en place d’un véritable « système vélo », avec la création de places de stationnement sécurisées (en particulier pour les vélos électriques), la formation à l’utilisation du vélo dès le plus jeune âge, et la mise en place de nombreux services autour du vélo : points de vente, location, entretien, réparation, assurance, etc. En savoir plus
Le réseau de transport en commun « structurant » (métro, tramway, bus à haut niveau de service, car express, TER) doit desservir les zones les plus denses et offrir un service de qualité et fréquent. Pour les zones moins denses, le bus standard, les minibus ou le transport à la demande sont plus adaptés. Il est fondamental d’assurer de très bonnes conditions d’accès aux moyens de transport en commun structurants à travers des pôles d’échange où sont présents l’ensemble des moyens de transport : bus, voiture (en privilégiant covoiturage et autopartage), accès vélo et piéton. En savoir plus
L’incitation à l’utilisation des modes alternatifs à la voiture nécessite de revoir le système réglementaire et fiscal actuel, qui reste encore incitatif à la possession et à l’utilisation de véhicules lourds et puissants, par exemple, à travers les indemnités kilométriques voiture et les exonérations fiscales liées aux voitures de fonction. Il nécessite aussi la mise en place d’une offre de transport alternative, y compris pour les véhicules individuels, afin d’orienter vers l’utilisation de véhicules légers et sobres en carbone, et notamment des Vélis, véhicules individuels de moins de 600 kg entre le vélo classique et la voiture (vélo à assistance électrique et cargo, quadricycles légers, voiturettes…) en remplacement de voitures individuelles plus lourdes et puissantes. En savoir plus
Les usages de l’avion peuvent être réduits en limitant l’activité (créneaux aéroportuaires, subventions, moratoires sur les nouvelles infrastructures) et la demande (fiscalité, quotas). En parallèle, il est nécessaire de développer des alternatives attrayantes, notamment aux voyages très lointains.
A l’international, cela passe par de nouvelles offres de voyages longs en train (offres type Transsibérien, modulables) et d’un tourisme immersif, long et bas carbone en Europe.
En France, il s’agit avant tout de développer des offres touristiques innovantes et d’aller vers une désaisonnalisation du secteur. En termes de transports, le développement du tourisme à vélo doit être poursuivi et l’intermodalité pour se passer de voitures généralisée. Enfin, pour éviter les grands départs, des offres d’hébergement décalées dans la semaine pourraient être proposées.
Les entreprises doivent adopter une stratégie de décarbonation des déplacements professionnels, qui privilégierait la visioconférence dès que possible, et le train plutôt que l’avion dans les cas restants. Par ailleurs, les flottes automobiles doivent être converties en optant pour des véhicules plus sobres et électriques, allant jusqu’à des vélos à assistance électrique. Une entité publique ou indépendante devrait assurer le contrôle et de l’accompagnement des entreprises. En savoir plus
D’un côté, l’usage de l’avion et de la voiture va drastiquement diminuer. Les voitures encore utilisées doivent devenir plus sobres et électriques, et leur usage évoluer : baisse des limitations sur autoroute, formations à l’écoconduite, location, covoiturage…
De l’autre, l’offre ferroviaire gagne en attractivité. A grande échelle, grâce à des trains pour parcourir l’Europe et à des liaisons transversales et des dessertes de villes moyennes. A plus petite échelle, grâce à davantage de low cost, de dessertes directes et de petites lignes. Le service ferroviaire s’améliorera avec une meilleure intermodalité en gare et de nouvelles infrastructures. Les prix des billets sont limités grâce à une baisse de la TVA et à des tarifs sociaux.
Pour le fret intra et interrégional, le ferroviaire et le fluvial sont des modes plus efficaces énergétiquement. Leurs infrastructures doivent être mises à niveau et des possibilités d’intermodalité sont à développer pour massifier les reports modaux. En parallèle, le transport routier pourrait être contraint de manière différenciée à mesure que les offres ferroviaires et fluviales s’étoffent.
Pour le fret urbain, la cyclo logistique est bien plus efficace que le transport par camionnette. Elle devient prioritaire par différents mécanismes incitatifs, et est facilitée par l’optimisation des flottes de véhicules dans un réseau de centres de mutualisation urbains.
Un cinquième des « véhicules.kilomètres » sont aujourd’hui parcourus à vide pour des raisons techniques et opérationnelles. Pour y remédier, les flux de marchandises et les trajets doivent être davantage mutualisés et les chargements optimisés. Cela passe par un ralentissement des cadencements d’envoi et une incitation à l’augmentation des remplissages.
En addition, dans le fret urbain, les agglomérations doivent être incitées à dédier du foncier à des services s’organisant sous forme de réseaux de centres de mutualisation urbains. Chaque centre opèrerait une flotte de véhicules électriques, composée de cycles (en priorité) et de véhicules plus lourds (si besoin), et permettrait la mutualisation des flux à transporter dans son secteur urbain.
Aller chercher les gains d’efficacité envisageables permet d’envisager une électrification des véhicules. Cela passe par un élargissement des normes d’émission des véhicules, par l’incitation des chargeurs et transporteurs à s’équiper de véhicules plus efficaces, et par l’abaissement des vitesses des camions à 80 km/h.
Ensuite, l’éventuelle électrification des véhicules se fait en 3 temps. Déploiement de systèmes d’alimentation dynamique sur les grands axes. Utilisation de batteries de taille limitée dans les véhicules (y compris les VUL). Et recours aux biocarburants pour les usages incompatibles avec les options précédentes (la disponibilité des biocarburants étant très limitée). En savoir plus
Dans le Plan de transformation de l’économie française (PTEF), la demande en transport de marchandises baisse à mesure que les différents secteurs de l’économie se transforment. Tout en maintenant les usages et libertés essentiels des Français, des secteurs comme l’agriculture et l’alimentation se réorganisent régionalement. D’autres gagnent en durabilité (augmentation de la durée de vie du matériel informatique), ou sont moins utilisés (automobiles). Cumulés, ils mènent à une baisse de la demande en fret, projetée à -25 % en 2050, qui doit être anticipée autant par les chargeurs que les transporteurs. En savoir plus
De nombreux ateliers d’intelligence collective et “fresques” traitent de la décarbonation des transports, allant de la sensibilisation à l’embarquement des collaborateurs et des organisations. Le Shift Project n’est pas à l’origine de ces initiatives, mais la plupart d’entre elles se basent, entre autres, sur nos travaux. Cette liste ne se veut pas exhaustive mais vous donnera sûrement des idées !
Sur la mobilité quotidienne :
Sur la mobilité longue distance :
Sur le fret :
Sur l’industrie automobile :
D’autres ateliers plus généralistes intègrent également une dimension transports :
