Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ?

Aéro Décarbo et le Shift ont le plaisir de publier leur rapport final sur l’aviation commerciale et ses carburants : « Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? »

Vous pouvez télécharger :

• Le rapport final
• La synthèse du rapport 
• Les supports de présentation projetés lors de la présentation du rapport, le 3 février 2026 : à venir
• La synthèse en anglais : à venir 
• Le rapport final en anglais : à venir

C’est la conclusion centrale de ce nouveau rapport qui montre que les carburants d’aviation dits durables, alternatifs ou non-fossiles (SAF pour Sustainable Aviation Fuel en anglais) ne seront pas disponibles en quantité suffisante à temps pour remplacer le kérosène fossile, même avec les hypothèses les plus optimistes d’amélioration de l’efficacité des avions.

L’aviation commerciale est engagée dans une transformation profonde : celle du passage à une énergie de propulsion non fossile, sous l’effet combiné de la crise climatique et des incertitudes croissantes sur l’accès au pétrole. Pour la France et l’Europe, sortir de la dépendance au pétrole est également un enjeu de souveraineté.

Dans ce contexte, l’association Aéro Décarbo et The Shift Project publient Pouvoir voler sans pétrole, un rapport qui évalue de manière rigoureuse le potentiel réel des carburants d’aviation dits durables, alternatifs ou non-fossiles (SAF pour Sustainable Aviation Fuel en anglais) et les trajectoires possibles d’approvisionnement du secteur, dans un monde contraint.

La conclusion de l’étude  est claire : les SAF, et plus particulièrement les e-SAF, offrent le meilleur potentiel parmi les solutions technologiques, mais ne seront pas suffisants si le trafic poursuit sa croissance actuelle.

Même dans les scénarios les plus optimistes, la production de SAF ne peut augmenter ni assez vite ni en assez grande quantité : en conséquence, les émissions du secteur ne diminuent pas suffisamment pour respecter l’Accord de Paris. Du moins pas sans réduction du trafic, au moins à court et moyen terme.

Le rapport démontre que les deux grandes familles de SAF — les bioSAF et les e-SAF — sont contraintes par des facteurs physiques et logistiques majeurs.

• Les bioSAF dépendent d’une ressource rare : la biomasse durable allouable au secteur aérien, dont le potentiel est limité par la disponibilité des surfaces agricoles, les conditions climatiques et l’arbitrage entre les usages possibles (alimentation, sols, matériaux, décarbonation d’autres secteurs). L’usage énergétique de la biomasse engendre en outre de multiples transferts d’impacts sur d’autres aspects environnementaux, comme la biodiversité ou la ressource en eau.
• Les e-SAF, composés d’hydrogène et de carbone capté, ne sont pas d’abord limités par la disponibilité d’une ressource biologique, mais nécessitent de déployer massivement des capacités de production d’électricité bas-carbone. Remplacer l’ensemble du kérosène mondial consommé aujourd’hui requerrait environ 10 000 TWh d’électricité par an, soit un tiers de toute l’électricité actuellement produite dans le monde. 

À l’échelle mondiale, dans un contexte de croissance du trafic conforme aux attentes du secteur, les émissions de l’aviation ne diminueraient presque pas d’ici 2050, même avec des hypothèses très optimistes de déploiement des SAF. En 2050, le secteur aérien pèserait alors à lui seul 64% des émissions résiduelles (scénario Net Zero de l’Agence Internationale de l’Énergie).

Les acteurs du secteur proposent diverses pistes pour augmenter les volumes de SAF, dont certaines peuvent être contre-productives en termes d’impacts environnementaux globaux : ce serait le cas d’un affaiblissement des critères de durabilité des SAF ou d’une priorisation de l’aérien au détriment d’autres secteurs qui feraient un usage plus efficace des ressources énergétiques décarbonées.

La France dispose de ressources favorables en biomasse durable et en électricité bas-carbone, qui pourraient contribuer à améliorer la souveraineté énergétique du pays. Toutefois, si le trafic aérien français devait croître au rythme anticipé par le secteur, ces ressources ne seraient pas suffisantes pour respecter la réglementation européenne (ReFuelEU), sauf à y consacrer chaque année 110 TWh soit 20% de la production d’électricité actuelle et 30% de la biomasse résiduelle valorisable en biocarburant… uniquement pour l’aviation.

Grâce aux gains d’efficacité et à l’incorporation progressive des SAF, les vols en 2040 devraient être moins émissifs que ceux d’aujourd’hui. Parvenir à modérer le trafic dès cette décennie est donc primordial, tant que le kérosène fossile constitue l’essentiel du carburant de l’aviation.

À l’échelle mondiale, une baisse d’au moins 15 % du trafic d’ici cinq ans serait nécessaire pour rester compatible avec une trajectoire climatique limitant le réchauffement à +1,7°C. Un tel niveau correspondrait à revenir transitoirement à la situation des années 2010, une mesure réaliste et efficace afin de permettre à chacun de voyager moins souvent mais durablement, tout en assurant la pérennité du secteur.

• Timon Vicat-Blanc, ingénieur aérospatial, président d’Aéro Décarbo
• Loïc Bonifacio, ingénieur aéronautique et automobile, vice-président d’Aéro Décarbo
• Frédérique Rigal, ingénieur aviation et climat dans l’aéronautique, membre d’Aéro Décarbo
• Gaëtan Dhote, étudiant ingénieur aéronautique, membre d’Aéro Décarbo
• Pauline Brouillard, pilote communication

Contact Aéro Décarbo : contact@decarbo.org / 07 86 65 76 25
Contact Shift Project : clement.caudron@theshiftproject.org / 06 31 65 90 34