Plan de transformation de l’économie française : focus sur l’industrie automobile

The Shift Project a mis en chantier un Plan de transformation de nos activités essentielles (se nourrir, se loger, se déplacer, se soigner, travailler, comprendre, échanger), afin de les rendre saines et robustes pour les temps de crise économique et écologique dans lesquelles nous sommes entrés depuis quelques temps. Parmi la quinzaine de secteurs traités, celui de la mobilité quotidienne.

La crise est une occasion unique de mettre la résilience et le climat au cœur de la relance, et c’est l’objectif que se fixe le Shift par ce projet audacieux de planification de la transition. Sa force et son succès reposeront sur le poids que nous parviendrons à donner à ces propositions afin qu’elles trouvent un public large et puisse atteindre les décideurs économiques et politiques.

Et quel meilleur vecteur qu’un plan de transformation cohérent, multisectoriel, centré sur l’emploi et les modes de vie, s’adressant aux citoyen.ne.s et aux professionnel.le.s de tous les secteurs, leur permettant d’entrevoir ce que pourrait être la transition pour eux et leur métier ?

État des lieux du secteur de l’industrie automobile

L’industrie automobile produit des voitures particulières (VP) et des véhicules utilitaires légers (VUL). Ce secteur rassemble les sous-traitants qui conçoivent et/ou fabriquent des pièces et les constructeurs qui les assemblent. Ces acteurs ont aussi des activités dans le recyclage, le numérique, les services de mobilité, le financement, le commerce et l’entretien. Le parc automobile est de 33 M de VP et 6 M de VUL, avec un marché du neuf de 2,1 M/an de VP et 0,45 M/an de VUL (dont 60 % pour les groupes français). Les constructeurs français représentent 300 000 emplois dans le monde dont 105 000 en France. L’emploi total de la production automobile est de 500 000 en France.

Le CO2 pour la fabrication et la fin de vie représente 25 % des émissions d’un véhicule sur son cycle de vie. L’empreinte pour la fabrication et la fin de vie des véhicules en France est d’environ 27 Mt CO2/an. Le secteur dispose d’un cadre règlementaire Européen et ne doit pas dépasser 95 gCO2e/km pour 95 % des VP vendus en 2020 puis 100 % en 2021 (les émissions moyennes en 2019 en Europe étaient de 121,8 gCO2e/km).

Les évolutions associées à la décarbonation de la mobilité quotidienne et longue distance devraient se traduire par les tendances suivantes :

  • Une réduction annuelle de la mobilité du parc automobile (veh.km) entre 2020 et 2050 ;
  • Un parc automobile incorporant massivement des véhicules thermiques sobres (dit 2 l/100 km) et des véhicules électriques (VE) (pour un parc très majoritairement constitué de VE en 2050) ;
  • Un développement important du covoiturage sur la mobilité du quotidien et un développement des modes actifs (vélo, vélo à assistance électrique (VAE), VAE Cargo, speedelec, deux-roues électriques légers).

Pour accompagner cette évolution, trois axes d’action seront explorés : réduire l’empreinte carbone de la fabrication et de la fin de vie, en considérant la localisation des filières vis-à-vis de la résilience de la chaîne de valeur ; développer et produire des véhicules sobres, thermiques comme électriques ; développer de nouvelles activités productives et de service face à la réduction de la place des VP dans la mobilité.

Les grands axes d’évolution que notre plan explorera

1) Réduire l’empreinte carbone et accroître la résilience de l’activité

L’empreinte carbone de la chaîne de production d’un véhicule représente 22 % de ses émissions sur l’ensemble de son cycle de vie. Plus de 80 % de cette empreinte hors usage est portée par les sous-traitants (depuis l’extraction des matières premières, la fabrication des pièces et leur transport). L’activité des constructeurs automobiles ne représente que 10 % de l’empreinte de production.

 Un véhicule thermique ou électrique hors batterie est composé à 75 % de métaux ferreux, 13 % de plastiques, 3 % de métaux non ferreux, 3 % de verres. Même pour des véhicules assemblés en France, les filières d’approvisionnement sont internationales. Ce maillage complexe peut poser question dans le cas de chocs systémiques tels la crise du COVID-19.

L’empreinte carbone hors usage des véhicules dépend de la quantité de matière nécessaire, de l’intensité carbone des matériaux utilisés, des procédés de fabrication et des flux logistiques.

Pour réduire l’empreinte CO2 hors usage des véhicules, il faudra agir sur la conception du véhicule, le choix des matériaux (dont usage de matériaux recyclés), leurs provenances et celles des composants ainsi que les procédés, tout au long de la chaîne de fournisseurs. Ces actions sont liées à l’emploi, aux coûts de production et aux caractéristiques du véhicule (Hummer ou Twingo?)

Afin de réduire l’empreinte carbone hors usage, nous explorerons les leviers suivants :

  • l’éco-conception du véhicule (le véhicule « circulaire ») afin de faciliter le recyclage au sein de la filière automobile au lieu du down cycling 8 (pour les aciers en particulier);
  • les mécanismes évitant le dumping social et environnemental, permettant de favoriser les filières bas carbone et de limiter les flux logistiques ;
  • les enjeux associés aux caractéristiques du véhicule et à sa sobriété ;
  • la limitation de l’empreinte de la filière batterie, moteur et électronique de puissance des VE.

2) Développer et produire des véhicules sobres, thermiques comme électriques

Pour décarboner la mobilité, le parc automobile doit réellement évoluer vers des véhicules sobres et des vecteurs énergétiques les plus décarbonés possibles : des véhicules thermiques hybrides sobres, type 2l/100 km et des véhicules électriques sobres, les véhicules électriques devant devenir majoritaires dans le parc.

Les véhicules thermiques sobres, dit 2 l/100 km : ce sont des véhicules conçus pour limiter leurs besoins en énergie (légers, aérodynamiques et optimisés en frottements mécaniques) équipés de motorisations thermiques efficientes tels les moteurs essence hybridés (type Toyota ou projet Hybrid de PSA). L’usage de bio-carburants ou e-fuels pourrait représenter un levier complémentaire dans un contexte où la demande en carburant liquide devrait être divisée par 5 à 10 à horizon 2050.

Pour les véhicules électriques, l’enjeu est d’allier impact environnemental réduit, rentabilité, production en France et large diffusion. Pour le cas particulier des VUL, le recours à l’hydrogène issu de l’électrolyse sera à qualifier en termes d’émissions de CO2, performance économique et emploi ainsi que sa cohérence avec la stratégie électrique française.

Nous proposerons des mesures favorables au développement de ces produits sobres et efficients ainsi que les conditions du développement de leur marché – professionnels et particuliers – en intégrant la dimension européenne. Outre les volumes de production, l’impact de ces évolutions sur la structure, le nombre et la localisation des emplois de la filière sera examiné.

3) Développer de nouvelles activités productives et de service

Ces mesures de réduction des émissions de CO2 des véhicules neufs s’accompagnent d’une évolution massive des usages de mobilité. La décarbonation de la mobilité voyageur devrait ainsi s’accompagner d’une baisse rapide des veh.km du parc VP, portée par un accroissement de la part modale des modes actifs, du rail et des transports en commun, ainsi que par un développement fort des services de covoiturage pour la mobilité du quotidien.

Cette baisse des véh.km se répercuterait dans l’industrie, en commençant par les activités de production et d’entretien, et conduirait à une réduction des emplois dans la filière de production. Les mesures visant à la réduction de l’empreinte carbone de la production des véhicules devraient conduire à une relocalisation d’emplois, à évaluer pour estimer le solde sur les territoires français et européen.

La filière automobile est historiquement présente dans les industries du cycle et des deux-roues motorisés. Elle a annoncé ces dernières années que la création de valeur par les services de mobilité constituait un axe stratégique. Aussi, nous étudierons le potentiel et les impacts en termes d’emploi du développement d’acteurs français de la production et des services autour des modes actifs (VAE, VAE Cargo, Speedelec, deux-roues électriques légers) et plus largement des services de décarbonation de la mobilité du quotidien. Concernant ces derniers, nous étudierons des leviers permettant de dynamiser fortement leur développement, telle la mise en équivalence de gains en taux de remplissage des VP dans la mobilité du quotidien avec des grammes de CO2 pour la réglementation des émissions des véhicules neufs.

Les autres axes sectoriels

  • Ces 15 axes sectoriels* seront a priori explorés dans le cadre du plan. Ils seront étudiés en interdépendance les uns avec les autres, en phase avec notre approche globale, systémique et cohérente du point de vue des lois de la physique et de la technique. Pour en savoir plus sur la manière dont nous comptons traiter ces secteurs, cliquez sur les secteurs et rendez-vous sur la page correspondante. 

  • SECTEURS « AVAL »
    1. Mobilité du quotidien 
    2. Mobilité longue distance 
    3. Fret 
    4. Logement individuel et collectif
    5. Santé 
    6. Enseignement supérieur et recherche
    7. Usages numériques 
    8. Culture 
    9. Défense et sécurité intérieure 
    10. Administration publique

  • SECTEURS « AMONT »
    11. Industrie lourde, manufacturière, recyclage et déchets 
    12. Industrie automobile
    13. Agriculture et alimentation 
    14. Forêt et bois 
    15. Énergie 

  • *Nous n’avons pas été exhaustifs dans le choix des secteurs. Certains, comme les bâtiments tertiaires, sont traités de manière transversale, à travers les secteurs qui les utilisent, tels que l’administration publique, la santé, la culture et à travers les leviers de l’épargne et de l’urbanisme. D’autres, comme le sport, le commerce, la distribution, le tourisme et les loisirs, l’éducation nationale, la diplomatie, le conseil, les assurances, l’action sociale, la pêche ou le textile, ne sont pas abordés ici, par simple nécessité de prioriser dans l’urgence les secteurs sur lesquels le Shift pouvait déjà compter sur une expertise et une réflexion préalable.

Cliquez sur l’infographie pour une meilleure résolution

Contact

Ce travail a été piloté par Jacques Portalier (Expert Transports-Climat) avec Romain Grandjean (The Shift Project) : preparerlavenir@theshiftproject.org

 

Comment faire pour aider ? Pour recevoir des nouvelles des travaux du Shift sur la « relance », inscrivez-vous à notre NewsletterSi vous souhaitez soutenir nos travaux sur un « Plan de transformation de l’économie française » en faveur du climat et de la résilience, vous pouvez participer à la campagne de financement participatif qui le finance, où à sa diffusion avec le « Kit de communication ».