Les SAF se subdivisent en BioSAF (issus de biomasse) et eSAF (issus d’hydrogène produit par électrolyse et de CO2 capté dans l’atmosphère ou en sortie d’usine). Viennent ensuite les e-BioSAF, à l’intersection des 2 (issus de biomasse et optimisés avec un ajout d’hydrogène produit par électrolyse).
Les gisements de biomasse sont physiquement limités (par des questions de surfaces disponibles et de quantités de déchets qu’on peut valoriser) et observent des concurrences d’usages à différents niveaux.
Les feuilles de route viennent donc compléter ces gisements par des eSAF, dont la limite n’est presque « que » la quantité disponible d’électricité bas-carbone. Les ordres de grandeurs deviennent cependant colossaux lorsqu’on se met à reposer massivement sur ces eSAF, dans un contexte de croissance du trafic (et de croissance de la consommation totale de carburants, malgré les gains d’efficacité).
Des questions se posent alors sur les arbitrages à mener, entre diminution des émissions de CO2 et autres impacts environnementaux, entre maximisation des quantités de SAF et garantie de leur intérêt climatique/environnemental, entre quantités de ressources accaparées par l’aérien et les besoins des autres secteurs, et entre maximisation du trafic et baisse effective des émissions sur le cumul des années de 2025 à 2050.
Des scénarios et analyses ressortent ainsi, à échelle France et Monde.
