Plan de transformation de l’économie française : focus sur la mobilité longue distance

The Shift Project a mis en chantier un Plan de transformation de nos activités essentielles (se nourrir, se loger, se déplacer, se soigner, travailler, comprendre, échanger), afin de les rendre saines et robustes pour les temps de crise économique et écologique dans lesquelles nous sommes entrés depuis quelques temps. Parmi la quinzaine de secteurs traités, celui de la mobilité longue distance.

La crise est une occasion unique de mettre la résilience et le climat au cœur de la relance, et c’est l’objectif que se fixe le Shift par ce projet audacieux de planification de la transition. Sa force et son succès reposeront sur le poids que nous parviendrons à donner à ces propositions afin qu’elles trouvent un public large et puisse atteindre les décideurs économiques et politiques.

Et quel meilleur vecteur qu’un plan de transformation cohérent, multisectoriel, centré sur l’emploi et les modes de vie, s’adressant aux citoyen.ne.s et aux professionnel.le.s de tous les secteurs, leur permettant d’entrevoir ce que pourrait être la transition pour eux et leur métier ?

État des lieux du secteur de la mobilité longue distance

En 2016, les Français âgés de 15 ans ou plus ont réalisé 232 millions de voyages longue distance – définis comme une séquence d’au moins deux déplacements (aller et retour) à plus de 100 kilomètres du domicile. La mobilité longue distance représente seulement 1 % des déplacements mais 28 % des distances parcourues (265 milliards de km). Chaque Français de 15 ans ou plus effectue en moyenne 4,2 voyages longue distance par an. Les voyages longue distance sont principalement dus à des motifs personnels (83 % des voyages, contre 17 % pour des motifs professionnels).

La crise du COVID-19 a très durement affecté les voyages longue distance, interdits dans certains pays en confinement, et entre les pays. Etant donné les dynamiques possibles de l’épidémie dans les différents pays du monde, cette crise du voyage longue distance pourrait être amenée à durer plusieurs mois, voire quelques années.

Pour l’ensemble des voyages à longue distance, la voiture reste le mode prédominant avec 68 % des voyages. Cependant, en termes de distances parcourues, l’avion représente 43 % des distances parcourues, contre 40 % pour la voiture. Le taux de remplissage moyen de la voiture sur ces trajets est supérieur à celui sur les trajets quotidiens (1,9 contre 1,3 personnes par voiture). Vient ensuite le train. Les voyageurs ne sont pas tout à fait représentatifs de la population française : notamment, les catégories aisées y sont surreprésentées. Hormis sa part réalisée en train (intrinsèquement peu consommateur d’énergie et largement électrifié), la mobilité longue distance est entièrement dépendante de produits pétroliers. Elle est donc particulièrement vulnérable à une tension sur l’approvisionnement ou sur le prix du pétrole.

Du fait des distances parcourues, la mobilité longue distance des Français est responsable d’émissions de gaz à effet de serre significatives : environ 23 MtCO2 soit 5 % des émissions françaises. Deux modes se partagent ces émissions, l’avion pour 15 MtCO2 (dont les 2/3 pour le transport aérien international et le reste pour l’aérien domestique) et la voiture pour 8 MtCO2.

Les axes d’action pouvant se combiner pour produire une réduction significative des émissions de la mobilité longue distance sont : réduire le nombre de kilomètres parcourus, développer massivement l’usage du train par un report modal depuis la voiture et l’aérien ; adapter l’usage des voitures et des avions ; améliorer l’efficacité énergétique des véhicules.

Les grands axes d’évolution que notre plan explorera

1) Réduire le nombre de kilomètres parcourus

Penser la réduction des kilomètres parcourus au titre des voyages longue distance revient à repenser les motifs et modalités de voyage.

Nous explorerons la pertinence des outils numériques en vue de réduire les voyages longue distance professionnels, et nous poserons la question des conditions de la désirabilité de déplacements touristiques plus sobres (moins lointains, ou plus lents), qui sera certainement ouverte par la crise du COVID19. Nous proposerons des pistes d’incitation et d’accompagnement à la sobriété (notamment la taxation, et en particulier sur le secteur aérien, afin de résorber les effets rebonds possibles dus aux améliorations d’efficacité).

2) Développer massivement l’usage du train par un report modal depuis la voiture et l’aérien

Le réseau ferroviaire est largement sous-utilisé par les services de longue distance actuels, qui ont connu une tendance, pour la grande vitesse, à la massification (moins de trains, accueillant de plus en plus de passagers par train), et pour les trains conventionnels (et une part de la grande vitesse), à l’élagage (suppression de services). De plus, le réseau connaît un retard d’entretien (bien qu’il soit encore d’une très bonne consistance). Ainsi, une certaine défiance s’est installée chez une partie du public au moins, vis-à-vis d’un système ferroviaire n’affichant pas toujours de manière évidente l’ensemble des caractéristiques pouvant être attendues d’un service public.

On se propose d’inverser cette tendance, par une stratégie fondée d’une part sur la multiplication des services de longue distance et l’augmentation de leur fréquence (tout en recherchant la compatibilité avec le secteur du fret), et d’autre part sur des tarifications incitatives pour les voyageurs qui n’utilisent habituellement pas le train.

Notre stratégie de report depuis la voiture vers le train devra tenir compte de problématiques particulières : transport de bagages volumineux, dernier kilomètre, déplacement à destination, etc. Pour l’aérien, nous ciblerons les trajets aériens qui peuvent être reportés sur le train, y compris parfois en occasionnant un allongement du temps de trajet acceptable, mais en assurant des fréquences et tarifs attractifs.

Nous identifierons les projets d’infrastructure les plus pertinents pour permettre à cette stratégie de se prolonger à long terme (par exemple, systèmes de signalisation ferroviaire modernes).

Même si un tel report modal est fortement favorable à l’emploi, car le mode ferroviaire repose nettement moins que ses concurrents sur des importations de matériels et d’énergie, cette transformation soulèvera des questions lourdes pour les emplois du transport aérien et de l’automobile. Nous examinerons la possibilité de transferts d’activité depuis l’aviation (emplois des aéroports et compagnies aériennes) vers le ferroviaire.

3) Repenser l’usage des voitures et avions

Concernant la voiture, nous explorerons le potentiel de mesures permettant d’abaisser les vitesses de circulation afin d’obtenir des diminutions de consommation substantielles en regard de l’allongement du temps de déplacement, et permettant également de réduire l’attractivité du mode voiture individuelle, donc la portée ou le nombre des déplacements correspondants.

En outre, dans un contexte de possibles « plans de relance » autoroutiers, nous identifierons comment l’ingénierie routière pourrait contribuer à la décarbonation des déplacements routiers, comme par le développement de voies dédiées au covoiturage pour favoriser l’augmentation des taux de remplissage.

Concernant les vols long-courriers, nous nous intéresserons à la consommation disproportionnée des classes de voyage supérieures à la classe économique, et identifierons une stratégie de diminution de leur usage, et son lien avec les problématiques de localisation de l’emploi.

4) Améliorer l’efficacité énergétique des véhicules

Concernant le mode routier, nous examinerons comment les mesures proposées par le secteur de l’industrie automobile se répercuteront sur les trajets de longue distance.

Concernant le transport aérien, nous proposerons pour le court terme des règles permettant d’exclure l’usage des avions les plus consommateurs, et ainsi poursuivre, malgré la crise et les incertitudes qu’elle induit, le remplacement des avions en service par des avions neufs, moins consommateurs. Pour les vols les plus courts, nous étudierons le potentiel d’un retour large aux avions à hélices (turbopropulseurs), comme moyen d’économie de carburant (induisant davantage d’emplois par kilomètre parcouru, et plus encore par tonne de CO2 rejetée).

Pour préparer le long-terme de l’aviation, nous explorerons comment la puissance publique et les avionneurs pourraient co-construire le cahier des charges d’un « avion pour 2050 », à consommation de carburant diminuée de l’ordre de 30 % par rapport aux avions les plus récents, prenant en compte la nécessité de réduire les impacts climatiques hors CO2. Cet avion pour 2050 devra être adapté aux contraintes de vol causées par le dérèglement climatique, tout en lui permettant de couvrir une large palette de missions-types.

Les autres axes sectoriels

Ces 15 axes sectoriels* seront a priori explorés dans le cadre du plan. Ils seront étudiés en interdépendance les uns avec les autres, en phase avec notre approche globale, systémique et cohérente du point de vue des lois de la physique et de la technique. Pour en savoir plus sur la manière dont nous comptons traiter ces secteurs, cliquez sur les secteurs et rendez-vous sur la page correspondante. 

  • SECTEURS « AVAL »
    1. Mobilité du quotidien 
    2. Mobilité longue distance 
    3. Fret 
    4. Logement individuel et collectif
    5. Santé 
    6. Enseignement supérieur et recherche
    7. Usages numériques 
    8. Culture 
    9. Défense et sécurité intérieure 
    10. Administration publique

  • SECTEURS « AMONT »
    11. Industrie lourde, manufacturière, recyclage et déchets 
    12. Industrie automobile
    13. Agriculture et alimentation 
    14. Forêt et bois 
    15. Énergie 

  • *Nous n’avons pas été exhaustifs dans le choix des secteurs. Certains, comme les bâtiments tertiaires, sont traités de manière transversale, à travers les secteurs qui les utilisent, tels que l’administration publique, la santé, la culture et à travers les leviers de l’épargne et de l’urbanisme. D’autres, comme le sport, le commerce, la distribution, le tourisme et les loisirs, l’éducation nationale, la diplomatie, le conseil, les assurances, l’action sociale, la pêche ou le textile, ne sont pas abordés ici, par simple nécessité de prioriser dans l’urgence les secteurs sur lesquels le Shift pouvait déjà compter sur une expertise et une réflexion préalable.

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Contact

Ce travail est piloté par des Shifters et Romain Grandjean (The Shift Project), avec la contribution précieuse de membres du collectif SUPAERO-DECARBO et des Shifters : mobilite-longue-distance@theshiftproject.org et preparerlavenir@theshiftproject.org

 

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