Plan de transformation de l’économie française : Focus sur le fret

The Shift Project a mis en chantier un Plan de transformation de nos activités essentielles (se nourrir, se loger, se déplacer, se soigner, travailler, comprendre, échanger), afin de les rendre saines et robustes pour les temps de crise économique et écologique dans lesquelles nous sommes entrés depuis quelques temps. Parmi la quinzaine de secteurs traités, celui du fret. Cet article annonce le chantier d’urgence dans le contexte de la crise du Covid-19, ainsi que le lancement de la campagne de financement participatif qui vise à le financer.

La crise est une occasion unique de mettre la résilience et le climat au cœur de la relance, et c’est l’objectif que se fixe le Shift par ce projet audacieux de planification de la transition. Sa force et son succès reposeront sur le poids que nous parviendrons à donner à ces propositions afin qu’elles trouvent un public large et puisse atteindre les décideurs économiques et politiques.

Et quel meilleur vecteur qu’un plan de transformation cohérent, multisectoriel, centré sur l’emploi et les modes de vie, s’adressant aux citoyen.ne.s et aux professionnel.le.s de tous les secteurs, leur permettant d’entrevoir ce que pourrait être la transition pour eux et leur métier ?

État des lieux du secteur du fret


Le fret compte pour 10 % de la consommation énergétique et 15% des émissions de gaz à effet de serre en France. Cinq principaux modes sont utilisés : routier, maritime, ferroviaire, aérien et fluvial dont l’empreinte énergétique varie d’un facteur 1 pour le maritime à 20 pour le routier urbain. Ils sont partiellement interchangeables : longue distance pour le maritime et l’aérien, moyenne et courte distance pour la route, le train, le fleuve et le cabotage maritime. La route est le mode de transport intérieur de marchandises dominant avec 89 % du transport intérieur, réalisé par 550 000 poids lourds et plus de 6 millions de véhicules utilitaires légers. Les modes massifiés se partagent les 11% restant, 9% pour le ferroviaire et moins de 2 % pour le fluvial.

Le fret en milieu urbain est de très loin le plus énergivore et la logistique du dernier km impacte la qualité de vie en ville – pollution de l’air, pollution sonore, congestion, etc. Le développement du e-commerce accentue la dépendance de nos métropoles vis-à-vis de cette activité. La logistique prise au sens large représente 10 % du PIB national, 200 milliards d’euros de chiffre d’affaires, et 1,8 millions d’emplois, souvent peu qualifiés mais peu délocalisables. C’est une pierre angulaire de l’économie, en interactions avec tous les secteurs économiques et dont la résilience est cruciale. La promotion des circuits courts en agriculture ou la relocalisation de la production industrielle en dépend. Une discontinuité dans la chaîne logistique entraîne l’arrêt des activités qui y sont liées.
C’est un secteur clé de notre plan, car au-delà des mesures spécifiques pour l’aligner avec ses objectifs de décarbonation et résilience, il faut considérer les effets des autres mesures sur ses emplois. Des contreparties aux efforts d’adaptation consentis par ce secteur seront nécessaires, visant la reconversion par la formation.

Les grands axes d’évolution que notre plan explorera

Deux directions sont à explorer pour décarboner les transports de fret : la diminution des tonnes transportées, et le report vers les modes les plus économes en énergie. Cela impose que la puissance publique s’en donne les moyens. Les modes « massifiés » – ferroviaire et fluvial – nécessitent des investissements publics forts et continus pour entretenir les voies.

Nous explorerons cinq axes d’action pour faire évoluer les pratiques et les véhicules de transport : diminuer le nombre de tonnes.km transportées ; favoriser le report vers les modes de transport les moins carbonés ; sur chacun des modes, utiliser toutes les innovations – technologiques ou d’usage – pour en limiter le contenu carbone de la tonne.km ; repenser la logistique du dernier kilomètre ; faciliter et accompagner la transition du secteur.

Réduire le besoin de transport de marchandise

La réduction du besoin de transport dépend de la relocalisation de la production industrielle, donc des circuits courts – voire du soutien à la décroissance de la consommation en général, ou du ralentissement des flux logistiques. Cette réduction est extrinsèque au secteur, elle est la conséquence de décisions prises pour l’industrie ou la distribution. Le plan de transformation sera cohérent, la demande en transport de marchandise sera adossée à la production industrielle et aux modes de distribution décarbonés et résilients.


Favoriser le report modal vers les modes les moins carbonés

La fiabilité d’un mode de transport, et donc sa prévisibilité, est un critère clé pour le fret. Le report vers les modes les moins carbonés dépend du soutien aux infrastructures et à leur adaptation. Nous proposerons une trajectoire financière ambitieuse pour l’entretien et le développement de nos réseaux – rail et fluvial – à tenir sur le long terme mais applicable rapidement. Dans une optique long-terme, nous évaluerons la pertinence des hubs logistiques implantés le long de modes massifiés (fleuve, rail, mer) et utilisant des énergies décarbonées. Lorsque le report vers les modes massifiés est impossible, l’électrification des routes assortie d’une obligation de pantographes pour les poids lourds sera privilégiée.

Pour favoriser ce report modal, la mise à zéro des droits de fret ferroviaires ou fluviaux sera étudiée ainsi que l’acceptabilité sociale de la taxation du transport routier (réduction des avantages fiscaux sur le carburant et/ou vignette poids-lourd) avec des mesures d’accompagnement si cette option semble pertinente. Nous examinerons les possibilités de modification des règles d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire, et les compromis qui en résultent en tenant compte de ses différents usages (marchandises, et passagers) et de leurs différences (vitesse, fréquence, horaires). Ces reports modaux s’accompagneront de transferts d’emplois, dont le volume sera estimé ainsi que leurs différences qualitatives, afin de dimensionner les mesures d’accompagnement.


Réduire le contenu carbone de la tonne.km

La logistique du dernier kilomètre est à considérer à part, car la décarbonation de l’économie ne changera qu’à la marge le nombre de tonnes transportées vers le consommateur final. Elle met en jeu des distances plus courtes, rendant la cyclologistique (vélos-cargos, avec ou sans assistance électrique) possible dans certains cas. Pour réellement sortir du paradigme routier et de la jungle actuelle des livraisons, il faut que la puissance publique joue son rôle de régulateur. Deux pistes pourraient être explorées :

  • Nourrir une métropole ne peut se penser à l’échelle de chaque commune qui la constitue, et il pourrait être pertinent de confier la compétence de régulation de la logistique urbaine à cette échelle – la position du curseur entre l’échelon intercommunal et régional doit être étudié avec soin ;
  • Etant donné les fortes externalités de cette activité – positives comme négatives – on peut penser que toutes les conditions sont réunies pour transformer tout ou partie de cette activité en monopole public – comme peut l’être la distribution d’eau ou le ramassage d’ordure. Les Établissements Publics de Coopération Intercommunale organiseraient cette livraison, qu’ils confieraient au prestataire de leur choix.

Favoriser et accompagner 

Notre plan explorera les mesures qui pourraient favoriser et accompagner la décarbonation du transport. L’information carbone pourra servir de base à des mécanismes d’orientation du choix de mode par les acteurs utilisateurs de fret. Par exemple, nous étudierons la taxation des importations en fonction de leur contenu carbone global ou du contenu carbone du transport, ou d’autres incitations à réduire l’impact du poste « transport de marchandises » des différents acteurs économiques.

En termes de gouvernance, nous explorerons l’idée qu’une compétence logistique, qui resterait à déterminer, soit confiée aux régions afin qu’elles puissent coordonner les flux, et notamment l’implantation de hubs qui pourraient servir au mieux le territoire, en évitant la surenchère stérile entre communes voisines.

Enfin, il est crucial que les mesures des deux premiers axes, qui impliquent une décroissance d’au moins un des modes du secteur des transports, soient assorties, dans notre plan, de mesures d’accompagnement des ressources humaines et de reconversions.

Les autres axes sectoriels

  • Ces 15 axes sectoriels seront a priori explorés dans le cadre du plan. Ils seront étudiés en interdépendance les uns avec les autres, en phase avec notre approche globale, systémique et cohérente du point de vue des lois de la physique et de la technique. Pour en savoir plus sur la manière dont nous comptons traiter ces secteurs, cliquez sur les secteurs et rendez-vous sur la page correspondante. 

  • SECTEURS « AVAL »
    1. Mobilité du quotidien 
    2. Mobilité longue distance 
    3. Fret 
    4. Logement individuel et collectif
    5. Santé 
    6. Enseignement supérieur et recherche
    7. Usages numériques 
    8. Culture 
    9. Défense et sécurité intérieure 
    10. Administration publique 

  • SECTEURS « AMONT »
    11. Industrie lourde, manufacturière, recyclage et déchets 
    12. Industrie automobile
    13. Agriculture et alimentation 
    14. Forêt et bois 
    15. Énergie 

Cliquez sur l’image pour une meilleure résolution

Contact

Ce travail est piloté par Laure (The Shifters) et Reuben Fisher : fret@theshiftproject.org
————
Photo de couverture : © MarcelC / iStock | Mise en page : Quentin Piq

 

Comment faire pour aider ? Pour recevoir des nouvelles des travaux du Shift sur la « relance », inscrivez-vous à notre NewsletterSi vous souhaitez soutenir nos travaux sur un « Plan de transformation de l’économie française » en faveur du climat et de la résilience, vous pouvez participer à la campagne de financement participatif qui le finance, où à sa diffusion avec le « Kit de communication ».