Nous sommes heureux de partager avec vous les résultats de notre dernière étude sur la mobilité intitulée : « Décarboner la mobilité en Vallée de la Seine ».
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Devant l’immense défi de la décarbonation, les collectivités manquent souvent d’éléments chiffrés pour réussir l’indispensable transition vers une mobilité durable et résiliente.
Soutenue par l’ADEME, cette étude qui a été présentée une première fois le 24 janvier 2020 à Paris, a pour objectif d’éclairer les choix des décideurs locaux dans la mise en œuvre d’une mobilité décarbonée, résiliente et durable. L’étude vise entre autres à chiffrer le potentiel de décarbonation de 5 alternatives à l’autosolisme (voiture individuelle) dans les régions Normandie et Île-de-France : livraison des achats, télétravail, système vélo, covoiturage, transports publics express. L’étude a été réalisée sur la grande couronne d’Île-de-France, la Normandie, le Calvados ainsi que sur les agglomérations de Rouen et Le Havre.
Partant du constat que les zones de moyenne densité étaient trop souvent négligées dans les travaux sur la mobilité soutenable, le Shift a mené en 2017 l’étude « Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité » dont la démarche et les conclusions ont été très bien accueillies par les différents acteurs de la mobilité. Le Shift a en effet été consulté dans le cadre de la mise à jour de la Stratégie nationale bas carbone et à l’occasion des Assises de la mobilité fin 2017, en amont de la loi LOM. Le « Guide de la mobilité quotidienne bas carbone », et le présent projet de mobilité en Vallée de la Seine visent à opérationnaliser les conclusions du rapport de 2017.
Cette étude a été présentée au grand public par vidéo-conférence, le 10 décembre 2020 pour le public francilien, et le 15 décembre 2020 pour le public normand.
Les supports de présentation utilisés lors de cette vidéo-conférence sont disponibles sous ce lien.
Vidéos de présentation
Comment décarboner la mobilité en Vallée de la Seine ?
Enjeux et contexte
Le secteur des transports est la première source d’émissions de gaz à effet de serre en France, avec près de 30 % des émissions totales – devant les bâtiments l’agriculture et l’industrie. Parmi les transports, la voiture représente plus de la moitié des émissions : c’est le résultat de décennies de politiques d’aménagement et d’investissements publics qui ont favorisé l’étalement urbain et la voiture individuelle, qui constitue l’un des modes de transport principaux du quotidien pour 72% des français. Or la moitié des trajets effectués en France font moins de 5 km !
Dans un contexte de contrainte probable sur l’approvisionnement pétrolier dans la décennie à venir et d’impératif à réduire nos émissions de gaz à effet de serre pour atténuer le changement climatique, il est donc urgent de décarboner la mobilité sur les territoires français. A ceci s’ajoute l’introduction de taxes destinées à décourager l’utilisation de combustibles fossiles, qui induit une forte tension sur la mobilité quotidienne des français, comme l’a illustré le mouvement des gilets jaunes. Cette tendance, lourde si l’action climatique est prise au sérieux, ne pourra que s’accentuer si rien n’y est entrepris pour réduire la dépendance à la voiture dans la mobilité quotidienne.
1. Le système vélo et le covoiturage sont des clés vers une meilleure efficacité carbone, et matière, de notre mobilité
Le système vélo apparaît comme ayant le plus fort potentiel de décarbonation de nos domaines d’action : il permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre[1] et de polluants gazeux dues à la mobilité de 25% à 35% en fonction des zones. Il permet de plus des économies importantes pour les ménages sur leurs dépenses de mobilité. Il requiert en contrepartie des investissements publics. Ces derniers sont certes significatifs[2], mais aussi limités au regard des dépenses publiques actuelles dans les transports en communs et dans le routier : 10% de ces dépenses permettraient le développement d’un système vélo performant couvrant l’ensemble du territoire.
Le covoiturage a un potentiel de réduction des émissions intéressant, bien que 2 fois plus faible que le vélo : environ 10% pour la Normandie et ses agglomérations, et 16% pour la grande couronne d’Île-de-France[3]. Il permet en outre des économies importantes pour les ménages, et ne requiert que très peu d’investissement, puisqu’il ne fait qu’utiliser différemment le système voiture déjà en place (les voitures, les routes, les autoroutes, les ouvrages d’art, les parkings etc. existent déjà).
Le système vélo est la seule alternative qui permette une décarbonation significative même sans contrainte exogène forte. Néanmoins l’usage des cycles, comme du covoiturage, ne saura se développer massivement sans de telles contraintes[4]. Ces contraintes pourraient prendre la forme de hausses des prix du carburant (ou bien imposée collectivement pour des raisons de lutte contre le changement climatique par une taxe carbone, ou subie par une hausse des prix du baril) ou encore des contraintes sur le stationnement ou l’espace de circulation pour la voiture utilisée en solo.
Ainsi, l’investissement dans ces alternatives permettrait aux habitants de la Vallée de la Seine une vraie marge d’adaptation à une potentielle contrainte sur l’usage des énergies fossiles.
2. L’effet décarbonant des transports publics express est intéressant, mais circonscrit à certains axes routiers ou ferrés autour des grandes agglomérations de la Vallée de la Seine
Les transports publics express pourraient réduire les émissions jusqu’à 7%, en contrepartie d’investissements publics significatifs, mais relativement limités[5], pour développer l’offre le long des axes radiaux autour des grandes agglomérations de la Vallée de la Seine. En dehors de ces axes, les taux de remplissage seraient trop faibles pour justifier une efficacité carbone des transports publics express.
Ils permettent des économies pour les ménages, essentiellement en Île-de-France où les infrastructures des opérateurs de bus (centre de stockage et de maintenance et réparation des bus) sont amorties sur une plus grande population d’usagers.
3. Le télétravail joue dans le bon sens sur la décarbonation mais peut difficilement avoir des effets massifs
Le télétravail pourrait réduire jusqu’à 8% les émissions dans les différents territoires de la Vallée de la Seine[6], et ce sans investissement public significatif. Il permet de plus des économies importantes pour les ménages sur leurs dépenses de mobilité.
Sans contrainte exogène forte (dont un exemple malheureux est le confinement suite à l’épidémie de Covid-19), le télétravail ne saurait se développer massivement même pour les emplois télétravaillables, notamment pour des raisons de sociabilité, de culture managériale et de productivité au travail, ce qui limite son potentiel de décarbonation.
4. La livraison des achats à domicile a un potentiel moins important et sa massification semble peu probable à moyen terme
La livraison des achats à domicile pourrait réduire les émissions jusqu’à 6%, mais en contrepartie d’un changement radical de modèle d’affaire pour la grande distribution : transformer toutes les grandes surfaces en entrepôts optimisés pour la constitution des paniers pour les consommateurs, et mettre en place des tournées qui livrent ces paniers aux ménages. Nous avons jugé cette alternative peu crédible à un horizon de temps 10 ans.
Avec ces chiffres et analyses, nous espérons contribuer à éclairer les choix des élus et des techniciens de la mobilité, et plus largement tous les acteurs et citoyens intéressés par l’avenir de la Vallée de la Seine en matière de systèmes de mobilité.
[1] Calculées en analyse de cycle de vie des véhicules.
[2] Entre 40 et 130 €/an/hab selon les zones, ces valeurs étant à prendre comme des valeurs maximales.
[3] Le grande couronne d’Île-de-France est plus dense et donc plus parcourue par des voitures que les zones normandes, ce qui y offre plus d’opportunités de covoiturage.
[4] Un facteur 5 sépare l’usage du vélo dans un scénario où de telles contraintes existent et dans un scénario où elles n’existent pas. C’est un facteur 10 pour le covoiturage.
[5] Entre 50 et 80 €/an/hab selon la zone, ce qui reste faible au regard des investissements déjà consentis dans les transports en commun et le routier.
[6] Nous n’avons pas tenu compte des effets rebonds et systémiques que pourrait générer le télétravail. Ils ont cependant été évalués par l’ADEME comme restant favorables à la décarbonation.
Le présent rapport est le fruit d’un an de travail basée sur les données de mobilité territoriale et sur des consultations d’experts, appuyée par les membres du CPIER Vallée de la Seine. Le Shift tient à remercier l’ensemble des membres du Comité de Suivi du projet, et tout particulièrement les membres en charge du suivi des projets du CPIER, mais aussi les experts ayant contribué à nos réflexions ou nous ayant aidé à exploiter des données de mobilité, et les relecteurs. L’étude a été soutenue par l’ADEME dans le cadre du CPIER Vallée de la Seine.
Contact technique : Nicolas Raillard, Chef de projet : nicolas.raillard@theshiftproject.org
Contact Ademe : Thibault Faucon, Coordinateur de l’Appel à Manifestations d’Intérêt (AMI) du Contrat de Plan Interrégional Etat-Régions (CPIER) Vallée de la Seine : thibaut.faucon@ademe.fr
